Программа развития инфраструктуры ВВППрограмма развития инфраструктуры ВВП

Программа развития инфраструктуры ВВП


Россия имеет самую протяженную в мире эксплуатируемую сеть внутренних водных путей (ВВП), протяженность которых в настоящее время составляет более 100 тыс. км, большая часть из них обладает необходимой инфраструктурой по организации и обслуживанию судоходства.


Российские внутренние водные пути обеспечивают торговлю между 64 субъектами Российской Федерации, жизнедеятельность труднодоступных регионов Крайнего Севера и приравненных к ним местностей.


Единая глубоководная система европейской части России (ЕГС России),  созданная в 50-х годах прошлого века, входит сегодня в состав важнейших внутренних водных путей международного значения. ЕГС базируется на реке Волга, в нее включены Беломоро-Балтийский канал, канал им.Москвы, Волго-Донской судоходный канал и Волго-Балтийский водный путь. ЕГС обеспечивает транспортную связь Каспия, Балтийского, Азовского и Черного и Белого морей. Кроме того, действует Северодвинская шлюзовая система, соединяющая Волго-Балтийский водный путь с реками Сухона и Северная Двина.


В соответствии с Европейским соглашением от 19 января 1996 года, подписанным Российской Федерацией и ратифицированным в 2000 году, ЕГС протяженностью около 6 тыс. км входит в состав ВВП международного значения - так называемое большое европейское водное кольцо. Трасса кольца составляет более 10 тыс. км и проходит по территории 12 стран. До сих пор перевозки по этому кольцу не реализованы в полном объеме из-за препятствий законодательного свойства, неполной готовности водных путей, отсутствия достаточного количества судов определенного класса и др.


На ЕГС расположено 67 гидроузлов. К 2015 году планируется привести все сооружения в надлежащее состояние.


НОВЫЕ ОБЪЕКТЫ НА ВВП


В последние несколько лет произошло обновление и развитие объектов транспортной инфраструктуры внутренних водных путей: увеличилась протяженность ВВП, повысился уровень безопасности гидротехнических сооружений, введены в эксплуатацию многие стратегически важные объекты. Однако в современных условиях, пропускная способность внутренних водных путей используется не в полной мере.


«УЗКИЕ» МЕСТА НА ВВП


Министерство транспорта при поддержке отраслевого сообщества ведет работу по  обеспечению гарантированной глубины 4 м на всем протяжении ЕГС России. Однако на сегодняшний день остались несколько так называемых «узких» мест, которые сохраняют меньшие глубины.


Устранение узких мест на ЕГС позволит увеличить объемы перевозки грузов и пассажиров внутренним водным транспортом, увеличить привлекательность для инвесторов транспортной артерии и повысить транзитный потенциал Российской Федерации. Это также окажет позитивное влияние на развитие регионов, снизит нагрузку на железнодорожный и автотранспорт, будет способствовать интеграции России в мировую экономику.


Участок водного пути р. Волга от Городца до нижнего Новгорода


В связи с ненаполнением Чебоксарского водохранилища до проектной  отметки 68 м глубины на участке Городец – Балахна (при фактической отметке 63 м) составляют 250 см. По этой причине крупные водоизмещающие суда вынуждены работать с недогрузом 1000 – 1200 тонн, в результате чего убытки судоходных компаний составляют свыше 500 млн. рублей за навигацию.


В мае 2012 года планируется доработать проектную документацию «Строительство Чебоксарской ГЭС на р. Волга» в части наполнения водохранилища до отметки 68 м. Акционерное общество «Русгидро» проводит проектно-изыскательские работы.


Участок водных путей р. Дон от Кочетовского гидроузла до г. Аксай


Основной проблемой внутреннего водного транспорта в Азово-Донском бассейне являются недостаточные глубины (340 см) на участке р. Дон от Кочетовского гидроузла до г. Аксай. Крупнотоннажные суда идут с недогрузом 800 – 1000 т.


Для реализации стратегической задачи обеспечения гарантированной глубины судового хода 4 м, принятой для ЕГС России, требуется строительство Багаевского низконапорного гидроузла.


Вопрос финансирования  строительства Багаевского низконапорного гидроузла может быть решен на условиях государственно-частного партнерства.


Саралёвский водный узел на р. Волга


На Нижней Волге самым затруднительным участком для судоходства является Саралёвский водный узел. Существующие габариты судового хода не отвечают требованиям безопасности судоходства, поэтому на сложных участках периодически вводится одностороннее движение судов.


Основным лимитирующим перекатом на водном узле, требующим разработки, является Верхне-Солодниковский перекат с объёмом капитальных дноуглубительных работ 2834 тыс. м3.


Решение этого вопроса предусматривается Росморречфлотом в рамках реализации комплексного проекта реконструкции водных путей и СГТС Волжского бассейна, реализуемого в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» по подпрограмме «Внутренний водный транспорт».


Участок водных путей р. Кама от Воткинского гидроузла до г. Камбарка


В связи с ненаполнением Нижнекамского водохранилища  до проектной отметки 68 м при фактической отметке 62,3 м глубины на лимитирующем участке ЕГС России Чайковский – Камбарка составляют  330 см при глубинах на смежных участках р. Кама 400 см. Загрузка крупнотоннажных танкеров и сухогрузных судов, в том числе с экспортными грузами Соликамско-Березниковского промышленного узла, снижается на 25-30%. Перевозки становятся убыточными.


Рассматривается проект наполнения Нижнекамского водохранилища до проектной отметки 68 м, обеспечивающей стабильную глубину 4,0 м на участке водного пути Чайковский – Камбарка.


Как альтернативный вариант рассматривается возможность строительства низконапорного гидроузла на р. Кама в районе Камбарки.


Нижнесвирский гидроузел Волго-Балтийского водного пути


Лимитирующим участком для судоходства является шлюз Нижнесвирского гидроузла Волго-Балтийского водного пути. Его построили в 1933 году с габаритами меньшими в 2 раза, чем у других шлюзов данного канала, которые строились позже. На этом участке снижение пропускной способности большегрузных составов достигает 70% из-за простоя таких составов более 3 суток в ожидании проводки.


Проблема решается в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010-2015 годы». В 2011 году завершено проектирование второй нитки Нижнесвирского узла и разработана проектная документация. В 2012 году – начало строительства.