Обгоняя ветер перемен

Автор: Лариса Хакуз

В компанию он пришел в 1996-м, когда  «Совкомфлот» еще не успел стать знаменитым брендом и одной из крупнейших танкерных компаний  мира, каким мы его знаем сегодня. Пришел и остался вот уже на 26 лет. Последние годы Виктор Александрович Парфилов работает в должности механика-наставника в системе технического менеджмента группы компаний. 

– Виктор Александрович, говорят, плох тот моряк, что не мечтает о  «Совкомфлоте».  Как вы пришли в СКФ?

– К тому времени, как я пришел в  «Совкомфлот»  –  это было в 1996 году, у меня уже был приличный послужной список. Начинал в Приморском пароходстве, был период, когда я от Пароходства – это 1987-1989 гг – по контракту  работал стармехом на иракских судах, можно сказать, обучал иракских моряков морскому делу.  Позже  на иностранных судах – греческих, британских.   Иностранный круинг, как вы понимаете, вообще был характерен  для девяностых.  Первыми эту нишу начали осваивать страны Балтии, а затем и российские моряки стали работать в иностранных экипажах. Так  в 1993-м я попал  в греческую  Adriatic Star, а уже потом  меня взяли в компанию «Юником», управляющую судами «Совкомфлота».  Причем сразу старшим механиком. К тому времени я успел много лет проработать и суперинтендантом,  и стармехом… 
 

– И всегда – и до «Совкомфлота» –  ходили исключительно на танкерах?

– Только на танкерах:  нефтеналивных,  химовозах.    Если взять в целом мой «морской» стаж ,  то я сам удивился, что в общей сложности провел в море семнадцать  с «хвостиком»  лет!  Кстати, в этом апреле исполнится 50 лет, как я женился, и, получается, семнадцать из них свою семью не видел! Все на танкерах…
 

– В нынешней должности механика-наставника вы, по сути,  отбираете профильных специалистов для работы  на танкерном флоте «Совкомфлота».  Как это происходит?

– Это очень  серьёзная процедура, и прежде чем  попасть  к механику-наставнику, нужно пройти  своеобразный «круинговый фильтр». А дальше  дело механика-наставника проверить его на компетентность. Проходит это в форме интервью, если хотите – экзамена. Примерно такая же процедура для тех, кто выдвигается на более высокую должность, к примеру, был четвертым механиком, а хочет стать третьим. То же применительно и  к рядовому составу – к тем, кто имеет отношение к механике: мотористам, фиттерам.  Всем  этим занимается  механик-наставник.

Кроме того, перед  посадкой на судно проводится брифинг – нужно  информировать  экипаж об изменениях  в процедурах СУБ.  На танкере вопросы безопасности  имеют  первостепенное значение.   От их соблюдения  зависит не только жизнь членов экипажа, сохранность груза и самого флота, но и окружающая среда. Поэтому  – и это тоже ответственность  механика-наставника  – для работы на танкере нужно иметь  специальный допуск, так называемый endorsement. 

Танкеры  – суда первой категории опасности,  поскольку перевозят  опасные грузы.  Чтобы обеспечить безопасные перевозки груза,  в содержимом танка должно быть минимальное содержание кислорода  – от 5% до 8 %, и никакой третьей составляющей.  Плюс сверху закачивается инертный газ, закрывающий доступ кислорода извне.  Причем когда судно выгружено, уровень ответственности возрастает, поскольку  концентрация паров остается по-прежнему высокой.

Работать на современных танкерах, а флот СКФ отличается своей  высокотехнологичностью,  очень не просто. На таком судне необходимы основательные  технические знания.

– Слышала от вас о том, что стармех танкера может работать  на сухогрузе, но не наоборот…

– Именно так,  старший механик,  работавший на танкере,  может спокойно пойти на сухогруз, но для того, чтобы с  сухогруза перейти  на танкер, нужно пройти базовый курс, расширенную программу подготовки. Причем  начинать все равно придется  помощником  механика.

Специфика работы на танкере предъявляет  особые требования  к профессиональной подготовке.  И «Совкомфлот» очень многое делает в этом направлении. Мы тесно сотрудничаем с тремя вузами -  Государственным университетом морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова, Морским государственным университетом имени адмирала Г. И. Невельского и Государственным морским университетом имени адмирала Ф.Ф. Ушакова. Очень серьезно помогаем с тренажерными классами.  Кроме того, набираем там целевые группы, студентам выплачиваем дополнительную стипендию, а когда они проходят у нас практику – еще и кадетскую зарплату. Единственное условие – хорошо учиться, средний балл не должен быть ниже 4,5. 

Кстати, как механик-наставник  также занимаюсь с кадетами.  По итогам практики на судне им составляют характеристику , с которой они приходят к механику-наставнику для проверки по части механики. Плюс отчеты по всем трем практикам, которые мы разбираем, беседуем по возникающим вопросам и так далее. Все эти материалы собираются в личное дело, и когда выпускник  приходит к нам впоследствии  на работу, у нас уже есть о нем полное представление.
 

– Кроме этого, вы ведь  возглавляете в ГУМРФ госкомиссию по принятию выпускных работ?

– Да, уже второй год буду принимать.  В прошлом году принимал у 77 выпускников судо-механического факультета, причем  9 из них   были с красными дипломами, и это, я считаю,  очень высокий показатель.
 

– Если говорить о вашей собственной альма-матер:  можно ли  сравнивать компетенции прежних выпускников  и нынешних?   

– Я окончил Дальневосточное высшее инженерное морское училище имени адмирала Г. И. Невельского, ныне университет, а до того Астраханское  мореходное училище. Если сравнивать,  теоретическая база  везде одинаковая. Что тогда, что сейчас  в основе двигатель внутреннего сгорания, турбины,  котлы…   Конечно, добавились  автоматизация, компьютеризация.  Вот программистов  пока не готовит никто,  слишком  узкое направление, а надо бы.  А собственно  механика – наука консервативная… 

С другой стороны, в свое время, еще лет 30-40 назад,  меня учили,  что это невозможно, чтобы асинхронный или синхронный двигатель управлялся  джойстиком, такого не будет никогда!  Но наступило время, и это «никогда» случилось.  У нас в северном направлении, к примеру, ходят суда на электродвижении. В таких судах применяются  азиподы – это такая конструкция, подводная гондола, оснащенная мощнейшими, очень прочными  винтами, которые вращает электродвигатель, благодаря чему можно двигаться во льдах.  Так что  мы  сейчас управляем и синхронными, и асинхронными двигателями за счет модулей, или преобразователей частоты, которые называются конвертерами…
 

– Говорят, технологический прогресс в последние десятилетия чрезвычайно ускорил течение времени. Как успеваете? Особенно работая в «Совкомфлоте»,  который  всегда играет на опережение.

– Знаете, многие из моих однокашников  и коллег давно отошли в сторонку. Кто-то в свое время, может, и хотел вернуться, но, когда выпадаешь  из дела, наверстать  уже очень сложно, во всех смыслах.  Так получилось, что я из профессии не выпадал.  Помню, когда пришел  в службу управления Приморского  пароходства – это был 1989 год, – там был единственный компьютер. Мобильников ещё не было совсем, но у меня уже был такой огромный аппарат,  который через городскую сеть мог входить.  Нам начальник пароходства приобрёл,  и мы по нему и обучали,  и тренировали новых сотрудников,  и ремонты делали, и ходовые испытания проводили.  А сегодня на наших судах есть интернет, морякам доступна видеосвязь, чтоб с семьей общаться.  

Что касается компании,  то «Совкомфлот»  всегда смотрел на перспективу.  Мы одни из первых в мире начали строить суда с электронным управлением. Сейчас уже электронный двигатель – обычная практика. Что это дает с точки зрения механики? Он тише работает, поскольку отсутствуют сила трения, распределительные валы.  Применяются гидравлика и  электронные платы,  управляющие процессом  двигателя. Мы одни из первых начали использовать силовые установки танкеров с двигателями  на газомоторном топливе, двухтопливные двигатели,  строить «зеленые» суда, понимая  значимость декарбонизации и то, что она будет только нарастать. Всегда очень важно понимать, в каком направлении идти…

Фото из личного архива Виктора Парфилова