Флот ждет обновления

Автор: По материалам Морского Инженерного Бюро

В Государственном университете морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова (ГУМРФ, Санкт-Петербург) 8 ноября 2016 года состоялась открытая лекция генерального директора Морского Инженерного Бюро, профессора, доктора технических наук Геннадия Егорова на тему «Новое поколение судов смешанного и внутреннего плавания». Лекция транслировалась в интернет-режиме в Государственный морской университет имени адмирала Ф.Ф. Ушакова (Новороссийск), Морской государственный университет имени адмирала Г.И. Невельского (Владивосток), Астраханский государственный технический университет, Волжскую государственную академию водного транспорта, Московскую государственную академию водного транспорта и Новосибирскую государственную академия водного транспорта.

Лекция проводилась учебно-методическим объединением ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова по образованию по специальности «Техника и технологии кораблестроения и водного транспорта».

Для студентов и курсантов ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова Геннадий Егоров провел круглый стол, где были представлены новые концепты судов смешанного и внутреннего плавания, которые уже строятся и будут строиться в ближайшем будущем.

Отмечалось, что в XXI веке российская водная отрасль получила, причем в основном с отечественных заводов, около 2 тыс. 650 ед. судов и катеров всех типов, в том числе и тех маломерных, которые раньше регистрировались в ГИМС (Государственная инспекция по маломерным судам).

В среднем сдавалось около 170 заказов ежегодно.

Однако заметных судов было построено меньше. Наиболее важных для транспортной функции, грузовых самоходных судов - 317. Среди них 301 ограниченного морского и смешанного море-река и 16 внутреннего плавания, в том числе 166 танкеров, 14 танкеров-бункеровщиков, пять комбинированных судна и 132 сухогруза.

Наиболее востребованными были и остаются суда «Волго-Дон макс» класса - суда, отвечающие габаритам Волго-Донского судоходного канала (ВДСК) и предназначенные для замены известных советских серий «Волгонефтей» и «Волго-Донов», т.е. универсальные по своим размерам суда для работы на европейской части внутренних водных путей России. Для сведения, в 2013 году по ВДСК было перевезено рекордное с 1983 года количество груза - 12,7 млн тонн.

Всего их было построено 186 ед. или 59% от общего количества новых грузовых судов. Причем российские верфи обеспечили поставку 127 сухогрузов и танкеров этого класса (68%).

По остальным сегментам грузового флота воднотранспортной отрасли, в России было построено 95 судов (72%).

В большинстве своем речь шла о судах нового поколения, так как они строились по разработанным после 2000 года проектам, в том числе - Морского Инженерного Бюро - 173 судна (56%), Волго-Каспийского бюро - 59 судов (19%) и ЦКБ «Вымпел» - 25 судов (8%).

Конечно, помимо строительства крупнотоннажного самоходного грузового флота, после 2000 годов в России осуществлялись поставки и других транспортных судов - 232 баржи и 54 толкача и буксира, причем в значительной части для восточных бассейнов.

В XXI веке водный транспорт России получил более 200 пассажирских судов, паромов и разъездных судов.

Среди построенных 170 пассажирских судов 115 (68%) прогулочные, в основном для Санкт-Петербурга, 5 круизных пассажирских («Александр Грин», «Русь Великая» и три типа «Сура»), 20 для местных линий (16 для Сибири, 2 для Архангельска), 33 самоходных и несамоходных грузопассажирских парома (18 для Восточных бассейнов, 4 для Севера европейской части).

Для обеспечения коммуникационных задач в основном восточных и северных регионов построили 20 пассажирских судов, 33 парома и 21 накатную баржу с аппарелями, которые также часто используют на переправах.

Речной вспомогательный и технический флот также строится. Сдано 76 обстановочных, 20 водолазных, пожарных и спасательных, 6 экологических судов, 1 речной ледокол и другие суда (всего более 100 ед.). Более половины судов построено по заказам подведомственной Росморечфлоту ФКУ «Речводпуть». А всего ФЦП «Развитие транспортной системы России» предполагалось строительство около 400 вспомогательных судов для реки.

Особо следует выделить новые земснаряды, их было поставлено более 50 ед., однако практически все они являются несамоходными землесосами, предназначенными для добычи песчано-гравийных смесей (т.е. классическими «добычными» машинами, а не необходимыми для обеспечения путевых условий судами).

Особое место в докладе было отведено новым круизным судам, в частности судну смешанного река-море плавания проекта PV300VD. Судно спроектировано для работы на линиях, соединяющих порт Санкт-Петербург и порт Москва, порт Ростов-на-Дону и порт Москва с проходом Волго-Донским судоходным каналом с совершением морских рейсов, в том числе по Азовскому, Каспийском, Черному, Средиземному, Красному, Балтийским морям. Пассажировместимость – 310 человек, размещение - в каютах площадью от 16 до 39 кв. м. Уровень комфорта соответствует 4* гостинице, включая все условия для отдыха людей с ограниченными возможностями.

Проект PV300VD был создан с активным участием ведущих операторов пассажирского флота - Московского речного пароходства, Волгофлота и ряда других международных операторов:

- по предложению пассажирских компаний было увеличено количество ресторанов (с одного на три), что дало возможность питания пассажиров в одну смену, с увеличением площади ресторанов с 0,9 кв.м до 1,6 кв.м на одного человека;

- во всех ресторанах организованы «шведские линии», причем в главном ресторане организованы две разнесенные по длине ресторана «шведские линии»;

- обзорный ресторан был оборудован барной стойкой (может использоваться круглосуточно как бар);

- в ресторане с открытой кухней была обеспечена возможность наблюдать за приготовлением пищи, так как камбуз отделен от ресторана только стеклянной выгородкой (может обслуживать клиентов круглосуточно), ресторан имеет открытую террасу со столиками на двоих;

- в кормовой части судна имеется обзорный «Лаунж бар»;

- на террасе круглосуточного бара/дискотеки оборудован бассейн и два джакузи;

- открытая солнечная палуба оборудована сдвижным навесом, сценой и гримерной;

- значительно увеличена площадь носового и кормового вестибюлей на главной палубе (с целью улучшения обслуживания пассажиров в начале круиза и на стоянках);

- в носовом и кормовом вестибюлях устроены атриумы. Носовой атриум простирается по всем палубам настройки со световым окном в крыше настройки;

- в носовом вестибюле были установлены стойки регистрации и офисом;

- оба вестибюля оборудованы зонами отдыха с диванами и кофе-станциями.

Профессор Геннадий Егоров отметил, что следующей задачей судостроения является обновление флота пассажирских судов для местных линий. Средний возраст существующих речных пассажирских судов для местных линий составляет 36 лет. Средний возраст речных пассажирских паромов для местных линий составляет 30,2 года.

Нормативный срок эксплуатации судов составляет 25-35 лет при максимально возможном сроке эксплуатации 40 лет. Таким образом, уже сейчас должно быть списано более 50% эксплуатируемого в настоящее время флота, что, безусловно, приведет к обвалу объемов пассажироперевозок на речном транспорте и для многих регионов страны обернется транспортным коллапсом (регионы, где нет альтернативы речным перевозкам).

Как видно из вышеизложенного, предстоящее списание пассажирского флота нанесет существенный ущерб, на фоне практически полного отсутствия строительства нового флота.

Анализ пассажиро- и грузоперевозок по регионам, морально и физически устаревший флот пассажирских и грузопассажирских судов для местных линий, проблемы с отсутствием флота с необходимыми ледовыми усилениями для возможности эксплуатации в период льдообразования и ледохода показывают необходимость строительства речных пассажирских грузопассажирских судов нового поколения для местных линий, в том числе усиленным ледовым классом.

В целом ситуация характеризуется острой необходимостью в развитии местных и межрегиональных пассажирских перевозок, что в первую очередь связано с решением проблемы их экономической эффективности. Эксплуатация пассажирского флота осуществляется либо на направлениях, дотируемых местными бюджетами (социальные перевозки), либо в туристических целях (Санкт-Петербург, Москва, Селигер, Валдай, Ильмень и др.). Размеры требуемых дотаций тем больше, чем меньше приспособлены суда к условиям эксплуатации.

Для развития пассажирских перевозок необходим новый, современный, привлекательный пассажирский и паромный флот, имеющий минимум потребности в дотациях.

В лекции отмечалось, что реальный выбор основных элементов судна смешанного река-море плавания определяется именно путевыми условиями, а также стратегией будущего судовладельца, его позицией на рынке, приверженностью к тем или иным направлениям перевозок и типам грузов. В отличие от сухогрузных судов для танкеров, как правило, наиболее актуальным являются решения, обеспечивающие в заданных условиях максимальную грузоподъемность. У сухогрузных судов принялся также выбор размерений по принятой партионности (3 тыс. тонн, 5 тыс. тонн) на заданную осадку.

Анализ подобных альтернатив позволил выстроить параметрический ряд грузовых судов смешанного плавания, объективно востребованных отечественными судовладельцами и на его основе разработать в Морском Инженерном Бюро проекты новых судов - концептов XXI века.

Такие суда не повторяют существующие, так как уже есть более эффективные решения:

- максимального использования фактических путевых условий (максимально возможные длина, ширина судна);

- экстремально полных обводов, ранее не применявшихся в мировой практике;

- расширения спектра перевозимых грузов - проектные грузы, химия, сочетание сухих и наливных грузов на одном судне (например, в одну сторону - нефтепродукты, в другую - щебень);

- снижения надводного габарита, и, как следствие, сокращения простоев в ожидании разводки;

- эффекта «вертушки», когда на один толкач приходится 2-3 баржи;

- увеличения отдачи от самоходного судна при добавке к нему толкаемой баржи.

Было показано, что маловодность существенно влияет на финансовый результат работы судна (для судов класса «Волго-Дон макс» при падении осадки с 3,60 и до 3,00 м грузоподъемность снижалась на 1100-1300 тонн).

При этом цена на суда смешанного река-море плавания на ведущих отечественных заводах (Красное Сормово, Окская судоверфь) в долларовом эквиваленте снизилась на 25-30%, подтверждая известную истину, что эффективнее всего заказывать новые суда именно в кризис.

Явная нехватка финансовых ресурсов не позволила многим из заинтересованных компаний заказать новый флот (в 2014-2015-2016 годах), что привело к резкому сокращению количества сданных заказов до уровня, который наблюдался в начале 2000-х годов. Однако благодаря развитию лизинговых программ и продолжающейся поддержке государства ситуация должна стабилизироваться.

Кроме того, отмечалось в докладе, в эксплуатации только в Черноморско-Каспийском регионе находятся почти 400 сухогрузов смешанного река-море плавания и коастеров возрастом более 30 лет. На нефтеналивных смешанных река-море перевозках работают 151 танкер типа «Волгонефть» со средним возрастом 42 года, 86 «Ленанефтей» средним возрастом средним возрастом 33 года, 28 «Нефтерудовозов» средним возрастом 35 лет. Наличие такого количества судов, которые по сути, себя давно окупили и не несут, как новые, кредитной нагрузки, создает грандиозное давление на фрахтовый рынок.

При этом никаких перспектив у такого флота нет и не может быть. Если их правильно ремонтировать, меняя в каждом ремонте до 150-180 тонн (и более) стали в корпусе, то при сегодняшних ставках они могут и не окупить эти вложения для следующего дока. Понятно, что приличные классификационные общества ясно понимают все угрозы и риски старого флота и предпринимают усилия по обеспечению принципиального подхода к оценке и поддержанию технического состояния.

Например, сейчас в работе 151 танкер типа «Волгонефть» со средним возрастом 41,5 года. Конечно, можно привести примеры пассажирских судов на Женевском озере, которым около 100 лет и они благополучно работают. Но ведь совершенно бессмысленно сравнивать ухоженные «белые» суда с «грузовиками». Через два года (к 2018 году) средний возраст «Волгонефтей» достигнет 45 лет, а по ряду проектов перевалит за 50 лет. Следует понимать, что эти суда перевозят опасные грузы через внутренние водные пути, которые проходят через Санкт-Петербург, Ростов-на-Дону, Самару, Саратов, Нижний Новгород.

На танкерах типа «Волгонефть», за счет широчайшего применения элементов с толщинами 5-7 мм удалось достичь минимизации массы корпуса и, соответственно, увеличить его грузоподъемность в реке. Однако обратной стороной медали стало заметное снижение эксплуатационного ресурса судна, т.е. длительности безопасной эксплуатации танкера без ремонта.

Построечные толщины танкеров типа «Волгонефть» обеспечивали 20-ти летнюю эксплуатацию судна без ремонта только в классе «М» (т.е. без выхода в море).

В классе «М-ПР» значительная часть связей имела ресурс 10-20 лет, а в классе «М-СП» суда могли без ремонта работать не более 5-10 лет.

Исследования риска и надежности серии показали, что катастрофы судов типа «Волгонефть» происходят, как правило, из-за повреждений корпуса - 87,5%, а из-за пожаров и взрывов всего 12,5%, что достаточно необычно для танкера.

С учетом значительного возраста судов риск становится совершенно не оправданным. Любое происшествие может привести к крайне негативным последствиям для всей транспортной отрасли. Таким образом, в лекции был сделан однозначный вывод - надо строить новые суда.

Ссылка для просмотра интернет-лекции

Печатное издание