Руководитель ФБУ «Волго-Дон» Олег Шахмарданов: «Нужна вторая нитка Волго-Донского канала»
Автор: Маргарита Малышева
Волго-Донской судоходный канал в 2012 году отметит шестидесятилетие со дня ввода в эксплуатацию. Работы по проектированию канала, ставшего ключевым звеном в сети водных путей, связывающих пять морей Европейской части России, начались еще во время Великой Отечественной войны. Строительство, продолжавшееся всего 3,5 года, что является уникальным сроком в мировой истории гидростроительства, завершилось в 1952 году.
Вопросы эксплуатации Волго-Донского канала, являющегося сложнейшим комплексом судоходных гидротехнических сооружений, находятся в ведении ФБУ «Волго-Дон». О том, что ждет канал в ближайшие годы, а также о том, как живут водники региона, об их проектах и планах рассказывает руководитель федерального учреждения Олег Шахмарданов.
- Олег Юнусович, как известно, 2011 год – год маловодный и навигация проходит сложно. Каковы предварительные итоги работы Волго-Донского бассейна?
- В целом, нам удалось сохранить показатели на уровне 2010 года. Так, в период с апреля по сентябрь 2011 года было пропущено более 7,2 тыс. судов, произведено свыше 5,6 тыс. шлюзований, перевезено 9548 тыс. тонн грузов. По сравнению с предыдущим годом активность работы оценивается на уровне 95-99%.
- Исчерпана ли в настоящее время судопропускная способность Волго-Донского канала. Каковы проекты развития Волго-Дона?
- Проектная пропускная способность канала 10,5 млн. тонн. В навигацию 2010 г. было перевезено 10,2 млн. тонн, Но необходимо учесть, что 80% грузов, а это более 8 млн. тонн, перевозятся с Волги на Дон и только 20% – около 2 млн. тонн – в обратном направлении. При равнозначных грузопотоках Волго-Донской судоходный канал уже сегодня может пропускать до 16-18 млн. тонн грузов.
Напомню, что ВДСК является сложной системой, в состав которой входят 13 судоходных шлюзов, 3 насосные станции, 20 плотин и дамб, 18 водосбросов и водоспусков, 2 аварийно-ремонтных заграждения. Канал пересекают 7 железнодорожных и автомобильных мостов.
В 2009 году были начаты работы по разработке и реализации комплексного проекта реконструкции Волго-Донского судоходного канала.
Работы проводятся в два этапа и включают в себя разработку проектной документации и реконструкцию гидроузлов, насосных станций, создание единой автоматизированной информационно-управляющей системы диспетчеризации и мониторинга состояния сооружений, оснащение инженерно-техническими средствами обеспечения транспортной безопасности, реконструкцию бассейновой сети связи и другие. Начало реконструкции объектов первого этапа – 2012 год, объектов второго этапа – 2013 год. Завершение всего комплекса работ запланировано на 2018-2019 годы.- Считается, что резерв увеличения грузопропускной способности канала на 4-5 млн тонн в год напрямую связан со строительство второй линии канала. А как в вашем учреждении относятся к этим проектам?
- Мы считаем, что вторая нитка Волго-Донского судоходного канала позволит повысить надежность и безопасность пропуска судов.
Кроме того, вторая нитка канала нужна не только для обеспечения роста объемов перевозок грузов, но и потому, что это позволит без ущерба для эксплуатации и ремонта гидротехнических сооружений продлевать навигацию при благоприятных погодных условиях. Сегодня средняя продолжительность навигации на Волго-Донском канале составляет 245 суток.
- Какие меры в области транспортной безопасности предпринимает Волго-Дон?
- Для решения вопросов транспортной безопасности в соответствии с требованиями Правительства РФ на судоходных гидротехнических сооружениях (СГТС) ФБУ «Волго-Дон» организована вооруженная круглосуточная охрана силами ФГУП «Охрана» МВД России и подразделениями ФГУП «УВО Минтранса России».
В соответствии с требованиями федеральных законов «О противодействии терроризму» и «О транспортной безопасности», специалистами ФБУ регулярно проводятся работы по оценке уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств и разработке мер по снижению рисков. Также проводится актуализация рабочих проектов по оснащению объектов транспортной инфраструктуры средствами обеспечения транспортной безопасности.Комплексная Система Безопасности (КСБ) в сочетании с организационными мероприятиями является современным средством предотвращения незаконного вмешательства (АНВ) (в том числе террористических акций) в отношении имущества, судов и физических лиц на СГТС.
Работы проводятся поэтапно. Приоритетным направлением деятельности является создание комплексной системы безопасности на гидроузлах, располагающихся в верхних бьефах водохранилищ, имеющих максимальный объем. Были выполнены работы по Волгоградскому гидроузлу (река Волга), Цимлянскому гидроузлу (река Дон), Воронежскому гидроузлу (река Воронеж) и Береславскому гидроузлу на Волго-Донском судоходном канале.
На 2011–2012 годы запланированы работы по оснащению инженерно-техническими средствами охраны Водораздельного, Ильевского, Николаевского и Константиновского гидроузлов.
В настоящее время проводятся работы по разработке проектной документации по оснащению остальных СГТС.
- Как известно, объекты ФБУ «Волго-Дон» расположены на территории трех субъектов Российской Федерации: Волгоградской, Ростовской, Воронежской областей. Как выстраивается кадровая политика при такой географии?
- В нашем управлении трудятся более 1600 человек. Укомплектованность должностей специалистов составляет 99,9%. В основном это инженеры гидротехнических, механических и энергетических специальностей, а также командный и рядовой состав судов технического флота. В первую очередь, людей привлекают стабильность и условия работы. В коллективном договоре нашли отражение все пункты Федерального отраслевого соглашения в сферах внутреннего водного транспорта и образования. Сотрудники получают все, что предусмотрено российским трудовым законодательством.
Администрация уделяет повышенное внимание обеспечению социальной стабильности в коллективе, регулированию трудовых отношений, своевременному предотвращению коллективных споров и конфликтов. Конечно, остаются проблемы с привлечением квалифицированных специалистов и выпускников учебных заведений для работы на объектах, расположенных в других областях и в сельской местности. В основном они связаны с отсутствием жилья и невысокой заработной платой.
Приоритетным направлением кадровой политики Администрации остается сохранение лучших флотских традиций, преемственности поколений и выстраивания трудовых династий. Для этого предприятие оплачивает целевое обучение детей своих работников, изъявивших желание после окончания учебы работать у нас. Кроме того, приветствуется стремление к заочному обучению квалифицированных работников: начальников вахт, слесарей, электромонтеров. Это наиболее приемлемый вариант, поскольку мы заранее понимаем, какого уровня специалиста получим. Как правило, эти работники уже имеют обустроенный быт именно в тех местах, где расположены гидротехнические сооружения, нуждающиеся в тех или иных кадрах. Так, за 2000–2010 гг. в ФБУ «Волго-Дон» прошли обучение 154 человека. В настоящее время в вузах обучаются 11 человек.
- Каковы перспективы развития технического и вспомогательного флота ГБУВПиС?
- Сегодня на балансе ГБУ находится 77 единиц флота, поднадзорных РРР. Из них оценку технического состояния «годное» имеют 82%, или 63 судна, в запрещенном техсостоянии находятся 14 единиц флота.
Для содержания флота в технически годном состоянии необходимы значительные ежегодные капитальные и эксплуатационные затраты. Сегодня требуются суда, оснащенные современным навигационным оборудованием, с экономичными двигателями, технологичными универсальными грузоподъёмными устройствами и благоприятными условиями для работы плавсостава, которые позволят уменьшить количество профессиональных заболеваний из-за повышенного уровня шума и вибрации.
Большие надежды, связанные с обновлением флота, мы возлагаем на Федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)», согласно которой для ФБУ «Волго-Дон» предусматривается строительство обслуживающего (технического) флота нового поколения в количестве 12 единиц.