14.12.2020 15:58

На пути к новым решениям

Автор: Надежда Малышева, директор по развитию, обозреватель, главный редактор медиа-группы "ПортНьюс"

На пути к новым решениям
Для эффективного развития водного транспорта в России требуется разрешить накопившиеся за десятилетия проблемы. На реке этому будет способствовать новый нацпроект по развитию внутреннего водного транспорта, на море – создание привлекательных условий для работы отечественных судовладельцев и использования российского флага. О новых решениях на фоне кризиса, вызванного пандемией, руководство отрасли и бизнесмены говорили в ходе традиционной «Транспортной недели».
На реке
На реке весь комплекс проблем «вытекает» из несовершенств инфраструктуры, на которые накладываются остальные проблемы, начиная с маловодности, перекосов тарифной политики, старения и выбытия флота и заканчивая COVID…
Достижение проектных глубин, расшивка узких мест на внутренних водных путях позволят оказывать конкурентные услуги и грузовладельцам и туристам. Уйдут в прошлое недогруз, ожидание шлюзования, отток грузов с реки, вынужденная смена маршрутов.
Завершение периода неэффективной работы судов позволит прирастить объемы транспортной работы и ускорить процесс обновления флота, ведь для принятия судостроительных решений необходимо понимание условий судоходства на длительный, не менее 10 – 15 лет, период. Наконец-то остановится деградация речных портов…
Именно поэтому первый из федеральных проектов, входящих в состав разрабатываемого Национального проекта по развитию внутреннего водного транспорта, - «Развитие сети внутренних водных путей». Второй – «Развитие грузовых и пассажирских перевозок внутренним водным транспортом и их инфраструктуры», третий - «Повышение уровня безопасности и экологичности внутреннего водного транспорта».  
Для справки.  Президентом России В. В. Путиным по итогам расширенного заседания президиума Государственного Совета 28 сентября 2020 года было дано поручение рассмотреть вопрос о разработке отдельного национального проекта, направленного на развитие внутреннего водного транспорта и о финансовом обеспечении содержания внутренних водных путей. В нацпроекте должны быть предусмотрены мероприятия по ликвидации лимитирующих участков, в том числе на внутренних водных путях Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации.
Как рассказал в ходе «Транспортной недели-2020» в Москве руководитель Росморречфлота Александр Пошивай, в результате реализации нацпроекта не должно остаться участков внутренних водных путей с ограничением пропускной способности или не удовлетворяющих потребностям перевозок, объем перевозок грузов по внутренним водным путям (ВВП) России к 2030 году планируется увеличить в 1,7 раза - до 200 млн тонн в год. 
Впрочем, все это – пока только планы и ожидания. В настоящее время содержание внутренних водных путей финансируется ниже нормативов, проект Нижегородского гидроузла притормозился, а проект Багаевского гидроузла – подорожал. Так, по словам главы Росморречфлота, «выход на нормативное финансирование содержание внутренних водных путей планируется лишь в 2023 году и то при условии, что все будет идти так, как задумано». Предварительно скорректированная стоимость строительства Багаевского гидроузла составляет уже 29 млрд руб., а заключение Главгосэкспертизы по этому проекту ожидается лишь в феврале следующего года. Решения проблемы низкой водности в Нижегородской области на сегодня нет: все проекты в стадии длительного обсуждения.
В части флота на ВВП тоже не все просто. Хотя меры господдержки, такие как субсидирование части процентных ставок по кредитным и лизинговым платежам, а также судовой утилизационный грант дали ощутимый положительный эффект, проблема с обновлением флота внутреннего водного транспорта все еще стоит очень остро. Так, по оценкам Росморречфлота, минимальная потребность в новом флоте внутреннего водного транспорта составляет порядка 900 судов к 2030 году. В том числе необходимо строительство 680-700 грузовых судов (включая минимум 300 самоходных), 40-45 пассажирских, 175 судов технического флота. Сейчас средний возврат судов внутреннего водного транспорта составляет более 40 лет. Количество годных к эксплуатации судов – немногим более 23 тыс. ед.
На море
Непростая ситуация складывается и на морском транспорте. Главные проблемы здесь – все те же сложности со строительством флота на отечественных верфях под российский флаг, последствия пандемии в форме трудностей со сменой экипажа, резкого падения пассажироперевозок, а также необходимости финансирования морских портовых проектов в местах с низкой инвестиционной привлекательностью. Кроме того, рост грузопотока по Севморпути может привести к дефициту ледокольного флота.
В настоящее время доля российских внешнеторговых грузов, перевозимых судами под российским флагом, ничтожно мала (менее 2%) по отношению к общему объему грузооборота российских портов. В то время как в советское время нормальной считалась доля в 40%. Так, по мнению президента Российской палаты судоходства Алексея Клявина, эту долю необходимо довести хотя бы до 10-15%. Но для этого потребуется приложить усилия для создания благоприятных условий судам под отечественным флагом.
«У нас много избыточных дублирующих и дополнительных требований российского законодательства, которые реально мешают судовладельцам работать, по существу, мы вынуждены работать в неконкурентной среде, - пояснил Алексей Клявин. - Приходится констатировать, что у нас иностранным судам предоставляется более благоприятный режим, чем российским, и это факт... Необходимо предусмотреть серьезные стимулирующие меры и мотивацию, а также устранить избыточные требования законодательства». Важно проанализировать причины создавшейся ситуации и принять правильные решения на законодательном уровне. Алексей Клявин отметил необходимость продолжить работу по преодолению последствий пандемии COVID-19 на морском и внутреннем водном транспорте, обратив особое внимание на создание условий для повышения конкурентоспособности флота под российским флагом.
Также, президент Российской палаты судоходства считает важным незамедлительно решить вопросы смены экипажей морских судов и продлить меры по поддержке круизных перевозчиков, как наиболее пострадавших в период пандемии.
Действительно, проблема смены экипажей морских судов стоит крайне остро. Так, по словам генерального директора ПАО «Совкомфлот» Игоря Тонковидова, рекомендации Международной морской организации о предоставлении морякам «зеленого коридора» часто не выполняются, власти на местах предъявляют к морякам дополнительные требования. По мнению главы «Совкомфлота», требуются единые механизмы репатриации моряков как на мировом, так и на региональном и национальном уровнях, заблаговременная подготовка соответствующих административных решений.
Переходя к теме развития морской портовой инфраструктуры, участники «Транспортной недели» подняли проблему финансирования портовых проектов в отдаленных населенных пунктах, не обладающих достаточной привлекательностью для частных инвестиций. С этой целью с 2021 года в морских портах предполагается взимать инвестиционный сбор. Минтранс обещает, что новый сбор «практически не повлияет ни на судовладельцев, ни на привлекательность российских портов». Как прокомментировал заместитель министра транспорта Юрий Цветков, «средства, которые мы соберем, мы направим на решение федеральных задач под строгим контролем федеральных служб».
Ожидания
Подводя итог, можно сказать, что ситуация в сфере водного транспорта России остается непростой и усугубляется последствиями пандемии. 
От нового нацпроекта компании речного сегмента ожидают не только развития инфраструктуры ВВП, но и действенных мер, стимулирующих рост транзитных и экспортных перевозок, развития внутреннего и въездного туризма, а также цифровизации услуг и сервисов внутреннего водного транспорта. 
Наиболее пострадавший пассажирский сегмент речных перевозок надеется на продление  государственных мер поддержки отрасли. А руководители морских круизных терминалов заявляют о невозможности выбраться из кризиса без поддержки государства. 

Для эффективного развития водного транспорта в России требуется разрешить накопившиеся за десятилетия проблемы. На реке этому будет способствовать новый нацпроект по развитию внутреннего водного транспорта, на море – создание привлекательных условий для работы отечественных судовладельцев и использования российского флага. О новых решениях на фоне кризиса, вызванного пандемией, руководство отрасли и бизнесмены говорили в ходе традиционной «Транспортной недели».

НА РЕКЕ

На реке весь комплекс проблем «вытекает» из несовершенств инфраструктуры, на которые накладываются остальные проблемы, начиная с маловодности, перекосов тарифной политики, старения и выбытия флота и заканчивая COVID…

Достижение проектных глубин, расшивка узких мест на внутренних водных путях позволят оказывать конкурентные услуги и грузовладельцам и туристам. Уйдут в прошлое недогруз, ожидание шлюзования, отток грузов с реки, вынужденная смена маршрутов.

Завершение периода неэффективной работы судов позволит прирастить объемы транспортной работы и ускорить процесс обновления флота, ведь для принятия судостроительных решений необходимо понимание условий судоходства на длительный, не менее 10 – 15 лет, период. Наконец-то остановится деградация речных портов…

Именно поэтому первый из федеральных проектов, входящих в состав разрабатываемого Национального проекта по развитию внутреннего водного транспорта, - «Развитие сети внутренних водных путей». Второй – «Развитие грузовых и пассажирских перевозок внутренним водным транспортом и их инфраструктуры», третий - «Повышение уровня безопасности и экологичности внутреннего водного транспорта».  

Для справки.  Президентом России В. В. Путиным по итогам расширенного заседания президиума Государственного Совета 28 сентября 2020 года было дано поручение рассмотреть вопрос о разработке отдельного национального проекта, направленного на развитие внутреннего водного транспорта и о финансовом обеспечении содержания внутренних водных путей. В нацпроекте должны быть предусмотрены мероприятия по ликвидации лимитирующих участков, в том числе на внутренних водных путях Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации.

Как рассказал в ходе «Транспортной недели-2020» в Москве руководитель Росморречфлота Александр Пошивай, в результате реализации нацпроекта не должно остаться участков внутренних водных путей с ограничением пропускной способности или не удовлетворяющих потребностям перевозок, объем перевозок грузов по внутренним водным путям (ВВП) России к 2030 году планируется увеличить в 1,7 раза - до 200 млн тонн в год. 

Впрочем, все это – пока только планы и ожидания. В настоящее время содержание внутренних водных путей финансируется ниже нормативов, проект Нижегородского гидроузла притормозился, а проект Багаевского гидроузла – подорожал. Так, по словам главы Росморречфлота, «выход на нормативное финансирование содержание внутренних водных путей планируется лишь в 2023 году и то при условии, что все будет идти так, как задумано». Предварительно скорректированная стоимость строительства Багаевского гидроузла составляет уже 29 млрд руб., а заключение Главгосэкспертизы по этому проекту ожидается лишь в феврале следующего года. Решения проблемы низкой водности в Нижегородской области на сегодня нет: все проекты в стадии длительного обсуждения.

В части флота на ВВП тоже не все просто. Хотя меры господдержки, такие как субсидирование части процентных ставок по кредитным и лизинговым платежам, а также судовой утилизационный грант дали ощутимый положительный эффект, проблема с обновлением флота внутреннего водного транспорта все еще стоит очень остро. Так, по оценкам Росморречфлота, минимальная потребность в новом флоте внутреннего водного транспорта составляет порядка 900 судов к 2030 году. В том числе необходимо строительство 680-700 грузовых судов (включая минимум 300 самоходных), 40-45 пассажирских, 175 судов технического флота. Сейчас средний возврат судов внутреннего водного транспорта составляет более 40 лет. Количество годных к эксплуатации судов – немногим более 23 тыс. ед.

НА МОРЕ

Непростая ситуация складывается и на морском транспорте. Главные проблемы здесь – все те же сложности со строительством флота на отечественных верфях под российский флаг, последствия пандемии в форме трудностей со сменой экипажа, резкого падения пассажироперевозок, а также необходимости финансирования морских портовых проектов в местах с низкой инвестиционной привлекательностью. Кроме того, рост грузопотока по Севморпути может привести к дефициту ледокольного флота.

В настоящее время доля российских внешнеторговых грузов, перевозимых судами под российским флагом, ничтожно мала (менее 2%) по отношению к общему объему грузооборота российских портов. В то время как в советское время нормальной считалась доля в 40%. Так, по мнению президента Российской палаты судоходства Алексея Клявина, эту долю необходимо довести хотя бы до 10-15%. Но для этого потребуется приложить усилия для создания благоприятных условий судам под отечественным флагом.

«У нас много избыточных дублирующих и дополнительных требований российского законодательства, которые реально мешают судовладельцам работать, по существу, мы вынуждены работать в неконкурентной среде, - пояснил Алексей Клявин. - Приходится констатировать, что у нас иностранным судам предоставляется более благоприятный режим, чем российским, и это факт... Необходимо предусмотреть серьезные стимулирующие меры и мотивацию, а также устранить избыточные требования законодательства». Важно проанализировать причины создавшейся ситуации и принять правильные решения на законодательном уровне. Алексей Клявин отметил необходимость продолжить работу по преодолению последствий пандемии COVID-19 на морском и внутреннем водном транспорте, обратив особое внимание на создание условий для повышения конкурентоспособности флота под российским флагом.

Также, президент Российской палаты судоходства считает важным незамедлительно решить вопросы смены экипажей морских судов и продлить меры по поддержке круизных перевозчиков, как наиболее пострадавших в период пандемии.

Действительно, проблема смены экипажей морских судов стоит крайне остро. Так, по словам генерального директора ПАО «Совкомфлот» Игоря Тонковидова, рекомендации Международной морской организации о предоставлении морякам «зеленого коридора» часто не выполняются, власти на местах предъявляют к морякам дополнительные требования. По мнению главы «Совкомфлота», требуются единые механизмы репатриации моряков как на мировом, так и на региональном и национальном уровнях, заблаговременная подготовка соответствующих административных решений.

Переходя к теме развития морской портовой инфраструктуры, участники «Транспортной недели» подняли проблему финансирования портовых проектов в отдаленных населенных пунктах, не обладающих достаточной привлекательностью для частных инвестиций. С этой целью с 2021 года в морских портах предполагается взимать инвестиционный сбор. Минтранс обещает, что новый сбор «практически не повлияет ни на судовладельцев, ни на привлекательность российских портов». Как прокомментировал заместитель министра транспорта Юрий Цветков, «средства, которые мы соберем, мы направим на решение федеральных задач под строгим контролем федеральных служб».

ОЖИДАНИЯ

Подводя итог, можно сказать, что ситуация в сфере водного транспорта России остается непростой и усугубляется последствиями пандемии. От нового нацпроекта компании речного сегмента ожидают не только развития инфраструктуры ВВП, но и действенных мер, стимулирующих рост транзитных и экспортных перевозок, развития внутреннего и въездного туризма, а также цифровизации услуг и сервисов внутреннего водного транспорта. Наиболее пострадавший пассажирский сегмент речных перевозок надеется на продление  государственных мер поддержки отрасли. А руководители морских круизных терминалов заявляют о невозможности выбраться из кризиса без поддержки государства. 

Печатное издание