Проблему старения российского флота призвано решить возрождение отечественного судостроения, которому в последнее время уделяется большое внимание. Между тем, наряду со строительством новых судов, существуют другие способы значительно увеличить сроки службы флота и повысить его безопасность. Примером тому является конверсия, которая при сравнительно невысоких затратах позволяет получить владельцам судов конкурентоспособное транспортное средство.

Стартовый капитал

Реалии настоящего времени таковы, что ближайшие 10-15 лет основной проблемой водного транспорта России будет поддержание безопасной и экономичной эксплуатации существующих судов. Так, в соответствии с данными Российского Речного Регистра (РРР), средний возраст самоходных сухогрузных судов по состоянию на август 2010 года составлял 35,5 лет; самоходных наливных судов – 37 лет; несамоходных сухогрузных судов – 30 лет; несамоходных наливных судов – 29 лет; пассажирских судов – 32 года; буксиров и толкачей – 33,2 года. Из всех 13476 транспортных судов 1599 имеют оценку технического состояния «негодное» и 410 – «годное с ограничениями».

Как следствие физического и морального старения, существенно выросли затраты на поддержание судов в безопасном состоянии, неуклонно снижаются их эксплуатационные качества и конкурентоспособность, особенно в условиях «низкого» кризисного рынка.

Наличие возрастного флота и дальнейшее увеличение роли человеческого фактора негативно отражаются на безопасности судоходства и защите окружающей среды. В 2010 году произошел резкий рост аварий и аварийных происшествий существующего флота.

Конечно, основным средством решения такой проблемы должно являться судостроение, но резкое сокращение централизованных капитальных вложений, дорогие кредиты, сложное экономическое положение судовладельцев не позволяют последним финансировать строительство новых судов в достаточном для поддержания сложившегося объема перевозок количестве.

Кроме того, сегодняшние возможности судостроительных заводов России («Красное Сормово», «Окская судоверфь», «Невский судостроительно-судоремонтный завод», «Верфь братьев Нобель», Онежский, Волгоградский, Зеленодольский, Камский судостроительные заводы) позволяют в год сдавать не более 25 (в перспективе 35) наиболее востребованных судов класса «Волго-Дон макс». Минимальные же потребности до 2015-2020 года в новом судостроении составляют около 350 транспортных и более 400 вспомогательных судов для воднотранспортной отрасли России. Налицо очевидный разрыв между возможностями заводов и потребностями флота.

Наиболее известной и широко применявшейся на практике схемой продления срока службы в коммерческом судоходстве является обновление (реновация) корпусов судов. В основу обновления корпуса заложена идея сокращения расчетного возраста при сохранении конструкции корпуса судна, его назначения и эксплуатационных возможностей. Другими словами, существующее судно, например, 25-тилетнего возраста сравнивалось с таким же, но имеющим возраст в 5 и 10 лет. На основе подобных сравнений определялся необходимый объем ремонта, который превышал обычные объемы для подтверждения класса.

Официальным результатом реновации является свидетельство об обновлении и запись в классификационном свидетельстве. При этом год постройки, первоначальный класс и тип судна остаются без изменения. Основной недостаток данной процедуры состоит в том, что реновация касается только оценки надежности корпуса. Машины, механизмы, устройства и системы остаются без изменений. Эта схема не позволяет, как правило, снизить страховые ставки и мало влияет на экономику судна, так как в целом риск эксплуатации судна зависит не только от состояния корпуса, но и прочих элементов судна.

Особый метод

Однако принципиально важным является не только продление ресурса судна и его элементов, а изменение его технико-экономических показателей, создание новых возможностей и, как результат, увеличение эффективности за счет нового качества.

Особое место среди существенных переоборудований занимает конверсия судна – значительная, как правило, размерная модернизация судна с предъявлением его по всем частям как нового, то есть на соответствие требованиям международных конвенций и правил классификационного общества на дату предъявления.

Конверсия судов позволяет решать задачи по существенному продлению срока службы и повышению безопасности в разумные сроки и с меньшими, чем при обычном судостроении, затратами. Некоторые суда устаревают морально задолго до наступления предельного физического износа их корпусов и механизмов. Причем, преждевременное моральное старение не является, как правило, результатом просчетов при проектировании и постройке судов; зачастую их рано сдавать на слом, и выходом из такого положения может стать модернизация или переоборудование.

При конверсии не допускается использовать по прежнему назначению бывшие в работе наиболее нагруженные и выработавшие свой усталостный ресурс корпусные конструкции. Применение эксплуатировавшихся корпусных конструкций допускается, прежде всего, при формировании сборочных единиц, которые не участвуют в обеспечении общей прочности судна, таких как объемные и плоскостные секции, располагающиеся на длине 0,30 от носового и кормового перпендикуляров, секции надстройки или ее частей; а также другие конструкции, не участвующие в общем изгибе корпуса (борта, вторые борта, поперечные связи и т.п.).

Таким образом, одним из наиболее рациональных путей постройки судов является строительство судов с использованием элементов существующих судов-доноров. При этом принципиально важным является не только обеспечение ресурса судна и его элементов, а изменение его технико-экономических показателей, создание новых возможностей и, как результат, увеличение эффективности за счет нового качества.

Новое качество может быть обеспечено за счет изменения грузовместимости и грузоподъемности, габаритов, надводного борта, прочности корпуса, мощности силовой установки, ледовых усилений. В свою очередь такие изменения приводят к смене назначения судна, его архитектурно-конструктивного типа, районов эксплуатации.

Наиболее ярким примером строительства судов с использованием элементов существующих судов-доноров, является создание серии сухогрузных судов смешанного «река-море» плавания дедвейтом около 6000 тонн типа «Челси» (проекты Морского инженерного бюро 005RSD06 и RSD11). Суда строились по Правилам и под наблюдением РРР.

В качестве доноров используются речные сухогрузные суда типа «Волго-Дон» проектов 507, 507А, 507Б и 1565 1960-х годов постройки. В основу проектов 005RSD06 и RSD11 была заложена идея применения высоких (3,5 м с учетом существующих) непрерывных продольных комингсов люков, которые позволили за счет существенного увеличения высоты сечения одновременно увеличить стандарт общей прочности корпуса судна на 112%, вместимость трюмов и грузоподъемность судна в соответствии с требованиями Международной Конвенции о грузовой марке.

При этом ранее наиболее нагруженные и выработавшие свой усталостный ресурс элементы – существующие комингсы и прежняя верхняя палуба оказываются в зоне, близкой к нейтральной оси эквивалентного бруса и, по сути, исключены из общего изгиба корпуса, что позволило их сохранить в составе корпуса судна. Рост момента инерции высокого поперечного сечения без увеличения толщин днища позволил увеличить момент сопротивления днища в 1,66 раза.

Масса порожнем судов проектов 005RSD06 и RSD11 меньше, чем судов-прототипов на 600-800 тонн, так как сокращенный расчетный срок службы (15 лет вместо обычных 25 лет) позволяет, не уменьшая стандарт общей прочности, снизить требования к минимальным толщинам многих связей, например, флоров, рамных и холостых шпангоутов, то есть элементов, обеспечивающих в основном местную прочность. В этом случае снижение толщин компенсируется широкими мерами по защите от коррозии (лакокрасочные покрытия, в том числе в двойном дне и в двойных бортах). Как правило, на одном судне такого проекта устанавливается примерно 650 тонн новых конструкций (новые комингсы, вторая палуба, конструкции бака и юта, новая кормовая надстройка, новые люковые закрытия). Кроме того, в зависимости от фактического технического состояния замене подлежит примерно 550 тонн существующих элементов корпуса. Для сведений – масса порожнем судна «Челси-6» составляет 1850 тонн.

Важным также является то, что на постройку одного судна проекта 005RSD06 типа «Челси» (с использованием элементов судов проектов 507, 507Б, 1565 типа «Волго-Дон») в январе 2008 года было потрачено около $5,2-5,5 млн. В этом же 2008 году стоимость строительства нового серийного судна класса «Волго-Дон макс» составляла около $14 млн.

В то же время, несмотря на очевидные плюсы конверсии, необходимо ясно представлять, что сейчас, как и ранее, все схемы продления срока службы судов не являются альтернативой новому судостроению. Они лишь позволяют обеспечить транспортные потребности отечественной экономики на ближайшие 10-15 лет, по сути, закрыть брешь между снижающейся провозоспособностью флота и возрастающими потребностями народного хозяйства в рамках ограниченных финансовых и производственных ресурсов.

Геннадий Егоров
профессор, доктор технических наук,
генеральный директор Морского инженерного бюро
специально для  портала «Российское судоходство»