Антикризисные меры по поддержке внутреннего водного транспорта рассмотрены на заседании Комиссии РСПП по транспорту и транспортной инфраструктуре.

Необходимость срочного принятия антикризисных мер для сохранения российского внутреннего водного транспорта стала темой заседания Комиссии Российского союза промышленников и предпринимателей по транспорту и транспортной инфраструктуре, состоявшегося 3 августа 2015 г. в Федеральном агентстве морского и речного транспорта под председательством руководителя Комиссии, президента ОАО «Российские железные дороги» Владимира Якунина.

В заседании приняли участие и. о. руководителя Росморречфлота Сергей Горелик, директор Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Константин Пальников, первый заместитель председателя Комитета Государственной Думы по вопросам собственности Валерий Селезнев, члены и эксперты Комиссии РСПП по транспорту и транспортной инфраструктуре, представители федеральных органов власти, институтов гражданского общества, научного и экспертного сообщества, компаний грузовладельцев, члены Российской палаты судоходства.

Открывая заседание, руководитель Комиссии Владимир Якунин отметил, что в последнее время сложилась критическая ситуация, требующая принятия неотложных мер, которые позволили бы остановить негативные тенденции по снижению объемов перевозок и старению транспортного флота.
В отличие от других видов транспорта, демонстрирующих устойчивый рост показателей, за последние 20 лет грузооборот внутреннего водного транспорта сократился в 1,2 раза, количество эксплуатируемых судов сократилось в 1,7 раза, а средний возраст транспортного флота вырос с 23 до 36 лет.

Почти 15-летнее (с начала 90-х годов ХХ века) недофинансирование текущего содержания внутренних водных путей (ВВП) и судоходных гидротехнических сооружений (СГТС) Российской Федерации из средств федерального бюджета привело к сокращению протяженности внутренних водных путей с гарантированными габаритами судовых ходов с освещаемой обстановкой в 2,3 раза.

На площадке РСПП проблемы развития внутреннего водного транспорта (ВВТ) рассматривались уже не в первый раз. За последние несколько лет Президентом Российской Федерации Владимиром Путиным давался целый ряд поручений, направленных на восстановление конкурентоспособности ВВТ. В основном поручения выполнены, однако запланированные меры носят отложенный характер: строительство Нижегородского низконапорного гидроузла запланировано к осуществлению лишь в 2017–2020 годах; необходимость проектирования и строительства Багаевского низконапорного гидроузла отмечается лишь в инновационных сценариях Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года и проекта Стратегии развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года и не включено в ФЦП.

Проект Стратегии развития ВВТ РФ на период до 2030 г. одобрен Правительством, но не утвержден. В результате сокращения финансирования из федерального бюджета в 2014 г. по проекту Стратегии предложены корректировки, не обеспечивающие системного решения проблем. Нормативы на содержание ВВП и СГТС утверждены 2.12.2014 г., но 100% финансирования по ним предусмотрено лишь к 2018 г.

Конкурентоспособность ВВТ продолжает падать, а диспропорции в темпах и масштабах его развития по сравнению с наземными видами транспорта — увеличиваться.

Данные Росстата за первое полугодие подтвердили углубление рецессии во II квартале из-за усиления спада как производства, так и спроса. Исходя из темпов спада базовых отраслей во II квартале (на 6,4% против 2,8% в первом), внутренний валовый продукт за апрель — июнь сократился примерно на 5% после спада на 2,2% в январе — марте. Промышленное производство сократилось в I квартале 2015 г. на 0,4%, а по итогам I полугодия уже на 2,7%, темпы строительства упали в

I квартале 2015 г. на 4,7%, а по итогам I полугодия уже на 7%. Помимо перечисленных ранее системных проблем внутренний водный транспорт, как и все виды транспорта, столкнулся с проблемой сокращения грузовой базы.

Сложившаяся ситуация в отрасли оценивается судоходным сообществом как критическая и требующая принятия экстренных антикризисных мер.

С основными докладами о системных проблемах развития перевозок внутренним водным транспортом выступили заместитель руководителя Комиссии РСПП по транспорту и транспортной инфраструктуре, руководитель Подкомиссии по портовой индустрии и взаимодействию транспорта с грузовладельцами, председатель совета директоров ОАО «НЛМК» Владимир Лисин и член Комиссии РСПП по транспорту Президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин.

Инфраструктурные ограничения и недостаточные качественные параметры ВВП России — это основные препятствия для эффективной работы флота и его обновления. Особую остроту проблема приобрела с началом в 2014 г. длительного маловодного периода. Аномальная маловодность Верхне-Волжских водохранилищ привела к фактическому разделению Волги на два участка. Флот вынужден следовать с недогрузом, не выполняя при этом контрактные обязательства и по объемам перевозок, и по срокам доставки грузов.

В 2015 г. ситуация усугубляется в связи с аномальной маловодностью не только Верхне-Волжских водохранилищ, но и на Волго-Донском водном пути. По итогам работы за 6 месяцев 2015 г. грузооборот ВВТ упал по сравнению с 2014 годом на 20%, что не может не вызывать беспокойства. За последние три года грузооборот ВВТ сократился на 20 млрд т-км.

В 2015 году продолжается отток грузовой базы с внутреннего водного транспорта. Потеряна широкая номенклатура грузов: нефтепродукты, минеральные удобрения, металл, нерудные строительные материалы…  Российской палатой судоходства приводятся следующие данные по грузопотокам, перешедшим с ВВТ на наземные виды транспорта в этом году: более 1 млн тонн нефтепродуктов с Уфимских НПЗ, 0,6 млн тонн нефтепродуктов с Пермского НПЗ, 0,5 млн тонн минеральных удобрений из Сокамска Березников на порт Кавказ, 0,5 млн тонн металла с Магнитогорского комбината, 215 тыс. тонн щебня и ОПГС в Волжском бассейне, 200 тыс. тонн хлоркалия из Соликамска на порт Кавказ, 200 тыс тонн серы из Астрахани в Новороссийск и т. д.

Переключение грузопотока с воды генерирует дополнительную нагрузку на перегруженную и без того инфраструктуру наземных видов транспорта, вызывает существенный рост расходов из средств федерального бюджета на их ремонт, провоцирует ухудшение экологической ситуации.

В результате ухудшения качественных параметров ВВП сегодня средняя продолжительность рейса Астрахань — порт Кавказ для судна типа «Волго-Дон» увеличилась с 7,5 суток в 2013 году до 8,9 суток, а средний коэффициент загрузки судов упал с 97% до 75%.

Средняя длительность рейса Саратов — Керчь для судна RST 27 возросла с 17 до 25 суток, а средний коэффициент загрузки составляет лишь 80%.

Прохождение проблемного участка в районе Городца судами грузоподъемностью 5 тыс. тонн и барже-буксирными составами 6–8 тыс. тонн стало невозможным. Транзитные перевозки судами типа «река-море» с Балтики на Каспий и перевозки ряда грузов с Камы и Средней Волги на Северо-Запад прекратились. Из-за состояния инфраструктуры ВВП длительность рейсов увеличилась на 20–45%, загрузка судов снизилась на 20–25%, перевозки по ЕГС в 2014–2015 гг. сокращаются на 8–10% в год.

В ближайшие пять лет ситуация вряд ли изменится, поскольку на ЕГС сохранятся лимитирующие участки. В ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2020)» предусмотрено строительство Нижегородского низконапорного гидроузла к 2020 г., а строительство Багаевского гидроузла в программу не вошло, хотя сегодня это единственная возможность повысить пропускную способность ЕГС.

Состояние инфраструктуры ВВП является одним из важнейших факторов, влияющих на заинтересованность и готовность бизнеса вкладывать средства в обновление флота. В условиях продолжающегося падения пропускной способности ЕГС не стоит ожидать притока инвестиций в судостроение. В такой ситуации для судоходной компании становится практически невозможным среднесрочное планирование обновления флота. Пока у судовладельца отсутствует четкое понимание перспектив окупаемости строительства судна, зависящих от эффективности его эксплуатации, ни о каком заказе нового судна, а тем более серии судов, не может быть и речи.

Особую озабоченность вызывает ситуация с обновлением транспортного флота, средний возраст флота продолжает увеличиваться. По данным Российского Речного Регистра, средний возраст самоходных сухогрузных судов составляет 39 лет, самоходных наливных — 40 лет, буксиров — 37 лет, несамоходных судов — более 30 лет. При этом конкурентоспособным возрастом речного судна считается возраст, не превышающий 25 лет.

Динамика выбытия флота такова, что некоторые категории судов в течение ближайших пяти лет будут выведены из эксплуатации. Таким образом, когда заложенные в ФЦП СГТС будут построены, количество флота значительно сократится. Например, уже сейчас понятно, что во второй половине двадцатых годов несамоходный флот может остаться без буксиров.

Действие постановления правительства РФ от 22 мая 2008 г. № 383, предусматривающего субсидирование части процентной ставки по кредитам на строительство судов, и федерального закона от 07.11.2011 г. № 305-ФЗ о поддержке судостроения и судоходства оказало положительное влияние на процесс обновления флота.

За период действия программы судоходными компаниями-членами Российской палаты судоходства на российских верфях было построено 61 судно, в том числе 43 танкера, 17 сухогрузов, 1 пассажирское судно. Общий размер частных инвестиций в российское судостроение превысил
1 млрд долларов США.

В 2015 г. дефицит средств федерального бюджета по возмещению процентов по кредитам и лизинговым платежам составляет более 1,0 миллиарда рублей по компаниям — членам Российской палаты судоходства. Как следствие, в 2015 г. после завершения действия указанного постановления на российских верфях не заложено ни одного судна для предприятий морского и речного транспорта, входящих в состав Российской палаты судоходства.

К сожалению, действие постановления правительства от 22 мая 2008 г. № 383, предусматривавшего субсидирование части процентной ставки по кредитам на строительство судов, не продлено, а программа господдержки с использованием механизма Судового утилизационного гранта отнесена на 2017 г.

Усугубляются проблемы и в пассажирском сегменте. На фоне ухудшения геополитической и экономической обстановки невозможность из-за маловодности выполнять пользующиеся спросом волжские круизы на четырехпалубных судах привели к падению пассажиропотока, финансовым потерям, выводу флота из эксплуатации, сокращению кадров.

Последние годы ярко высветили системный характер проблем внутреннего водного транспорта. Наличие инфраструктурных ограничений, зависимость от гидрометеоусловий, зарегулированность отрасли привели к снижению пропускной способности внутренних водных путей, провозной способности флота, невыполнению контрактных обязательств, падению рентабельности и невозможности обновления флота,  что, в свою очередь, создает серьезный демультипликативный эффект для экономики и социальной стабильности, наносит урон имиджу Российской Федерации, как страны, благоприятной для туризма.

Сохранение сложившихся условий производственной деятельности без принятия радикальных мер государством приведет к критическому сокращению транспортного процесса на ВВП уже в ближайшие годы и несет угрозу существованию отдельного вида транспорта.

По итогам состоявшегося обсуждения Комиссией РСПП по транспорту и транспортной инфраструктуре принято решение обратиться к Президенту Российской Федерации В. В. Путину и Правительству Российской Федерации, а также в Совет безопасности Российской Федерации с предложениями о реализации экстренных антикризисных мер в сфере внутреннего водного транспорта.