Ассоциация «Водный транспорт Дона» является уникальной некоммерческой организацией, уже 20 лет объединяющей представителей морского и речного транспорта по бассейново-региональному принципу. Председатель совета ассоциации Александр ОГАРЕВ рассказал «Водному транспорту», для чего было создано объединение и какие задачи решает сегодня.

— Александр Васильевич, для чего 20 лет назад возникла потребность в объединении донских водников? 

— Водный транспорт, будучи государственным в эпоху СССР, осуществлял свою деятельность в единой государственной системе, содержался и эксплуатировался государственными предприятиями – пароходствами.

В новых экономических условиях у хозяйственных структур водного транспорта возникло много проблемных вопросов, требующих новых подходов к организации деятельности и взаимодействия. Именно для комплексного решения проблем в деятельности участников транспортного процесса потребовалось создание в тот период интеллектуально-дискуссионной площадки для упорядочения и гармонизации взаимодействий хозяйственных структур водного транспорта.

Это и послужило в 1999 году мотивом для создания в Азово-Донском бассейне общественного объединения «Водный транспорт Дона». По законодательству того времени нам наиболее подходила в правовом и организационном отношении форма некоммерческого партнёрства. Инициатива флотского сообщества Азово-Донского бассейна была поддержана Администрацией Ростовской области и одобрена на выездном заседании Коллегии Минтранса России в Ростове-на-Дону в декабре 1999 года.

— Какие цели организация ставила перед собой 20 лет назад? 

— С одной стороны, организация была призвана координировать деятельность предприятий и организаций воднотранспортного комплекса нашего узла: и тут в Ростове-на-Дону, и в целом в Азово-Донском бассейне. С другой стороны, она помогала определять политику взаимоотношений, сотрудничества с властными структурами. Возникало немало противоречий как между самими членами партнерства, так и с внешними структурами - для развития воднотранспортного комплекса их необходимо было решать. Одновременно мы ставили перед собой задачу решения кадровых вопросов, организации взаимодействия работодателей и учебных заведений.

— Насколько изменилась ситуация за это время? 

— Мы прошли 20-летний путь. За это время менялось законодательство и условия судоходства в связи со сменой законодательства, рождались новые предприятия, какие-то закрывались, но основные функции партнерство постоянно выполняло. Для этого мы ежегодно избирали совет, который действует на общественных началах, и содержали небольшую исполнительную дирекцию за счет членских взносов. В 2015 году в связи с законодательными нюансами мы изменили форму объединения: «Водный транспорт Дон» стал ассоциацией.

Совместными усилиями мы сумели восстановить и привести в нормативные габариты водный путь в границах бассейна: и на Нижнем Дону, и на выходе на морские пути. Нам удалось в тот период организовать круглогодичную навигацию с ледовым обеспечением и сопровождением. Была построена вторая нитка Кочетовского гидроузла, значительно увеличившая пропускную способность водного пути на Нижнем Дону.

Наши порты – Ростов-на-Дону и Азов – получили статус международных. В новых условиях порты успешно осуществляют свою деятельность и активно развиваются. Например, только в порту Ростов-на-Дону число участников внешнеэкономической деятельности выросло с одного Ростовского порта до 23! Когда-то было всего 13 причалов, а сейчас работают 59. Это все способствовало росту грузооборота и судозаходов. Если мы начинали с грузооборота 1,5-2 млн, то сейчас в совокупности с транзитом в порту Ростов-на-Дону по итогам 2019 года было обработано без малого 23 млн тонн грузов, а с учетом Азова и Таганрога – более 36 млн тонн!

— Одна из самых острых проблем – дефицит профессиональных кадров для флота. Как она решается в Азово-Донском бассейне?

— У нас сложилась эффективная форма сотрудничества работодателей и учебных заведений. В результате объединения двух отраслевых учебных заведений в Ростове-на-Дону появился Институт водного транспорта им. Г. Я. Седова как филиал Новороссийского ГМУ им. адмирала Ушакова. При прямом содействии ассоциации «Водный транспорт Дона» мы сумели организовать и в дальнейшем передали институту учебно-тренажерный центр подготовки работников плавсостава и учащихся учебных заведений к борьбе за живучесть, тушению пожаров и т. д. Для более тесного и продуктивного сотрудничества в отраслевых учебных заведениях созданы попечительские советы, куда входят руководители крупнейших предприятий водного транспорта и представители государственных учреждений флота. В ближайшей перспективе актуальной остается задача дальнейшего укрепления связей учебных заведений с предприятиями, особенно в части гарантированного и качественного прохождения практики и дальнейшего закрепления молодых специалистов на рабочих местах как для флотских специальностей, так и для береговых.Кроме того, в настоящее время мы сосредоточены на организации подготовки специалистов по судоремонту и судостроению на базе одного из высших учебных заведений Ростова-на-Дону. Эта инициатива вызвана острейшим инженерным кадровым дефицитом на специализированных предприятиях. 

— Как организовано взаимодействие с органами власти и другими отраслевыми ассоциациями?

— Государственным организациям не рекомендуется быть членами каких-либо объединений, поэтому руководители самых значимых структур входят в Совет ассоциации как физические лица. Я убежден, что организации государственного управления лучше чувствуют дыхание водно-транспортного комплекса через участие в деятельности сообщества, им легче реагировать на процессы, происходящие в регионе. Это взаимовыгодная схема позволяет своевременно узнавать о проблемах и оперативно реагировать на них. Для более тесного сотрудничества и взаимопонимания с властными структурами представители  Ассоциации и руководители ведущих предприятий вошли в состав Морского совета при Правительстве Ростовской области. Это очень важная площадка, где постоянно рассматриваются вопросы регулирования транспортных процессов на уровне регионального правительства.

— Насколько уникальным является такое объединение предприятий водного транспорта на региональном уровне? Есть ли аналоги в других регионах?

—В России немало профессиональных объединений, наша Ассоциация является членом АПСРТ (Ассоциация портов и судовладельцев речного транспорта – прим. ред.), но на бассейновом или, вернее сказать, бассейново-региональном уровне мы, пожалуй, единственная такая организация в отрасли. С октября 2015 года мы имеем и собственный печатный орган «Вестник Ассоциации «Водный транспорт Дона», где освещаем работу воднотранспортного комплекса и проблемные вопросы. Одновременно мы активно сотрудничаем с ветеранской организацией – Ростовским-на-Дону морским собранием. Совместно мы работаем над укреплением флотских традиций среди молодежи, занимаемся поддержкой ветеранов, что тоже очень важно. 

— Сколько организаций сегодня являются членами ассоциации?

— Количественный состав членов ассоциации складывался по-разному. Когда-то было более 60 членов партнерства, но в силу разных, в основном субъективных, причин сегодня у нас более 30 членов. К сожалению, какие-то компании вынуждены ограничивать свою активность на флотском рынке и даже закрываться, но каждый год вступают и новые члены. 

— Какие проблемы в настоящее время наиболее остро стоят в Азово-Донском бассейне? 

— Да, действительно у нас есть проблемы, которые сдерживают гармоничное развитие транспортного комплекса Азово-Донского бассейна.

Здесь в первую очередь нужно сказать о проблемах реконструкции пунктов пропуска в международных торговых портах Ростова-на-Дону и Азова, что сдерживает их работу, снижает экономическую привлекательность этих портов. К сожалению, эта тема вызывает больше всего критических стрел со стороны флотского сообщества в адрес государственных служб. Открытый в 1998 году пункт пропуска в порту Ростов-на-Дону по-прежнему функционирует по временной схеме, а ведь прошло уже более 20 лет! За это время, опираясь на опыт эксплуатации пунктов пропуска в таких портах, как Санкт-Петербург или Архангельск, можно было сделать из донских пунктов пропуска, что называется, образцово-показательные.

Самое несправедливое в этой хронически запущенной проблеме – то, что АО «Ростовский порт», будучи инициатором открытия порта для международного сообщения в Ростове-на-Дону, в одностороннем порядке уже более 20 лет несет расходы по содержанию служебных помещений, предоставляемых контрольно-надзорным органам пункта пропуска.

Внятных действий и решения этой проблемы структурами, от которых зависит реконструкция пункта пропуска в порту Ростова-на-Дону, пока нет.

Еще одна проблема Азово-Донского бассейна – обеспечение гарантированных условий судоходства и содержание водных путей Нижнего Дона, акваторий международных торговых портов Ростова-на-Дону и Азова, Азово-Донского морского канала. На внутренних водных путях этой проблемы нет, более того – даже в маловодные навигации Администрация Азово-Донского бассейна ВВП находит возможность грамотно организовать эксплуатацию участка и обеспечить безопасный пропуск груженых судов, тем самым минимизируя потери судоходных компаний, вызванные пониженными уровнями воды на лимитирующих участках реки.С завершением строительства Багаевского гидроузла маловодные периоды перестанут отрицательно влиять на динамику судоходства и грузоперевозок в Азово-Донском бассейне. Гарантированная глубина на участке реки от Кочетовского гидроузла до Багаевского будет поддерживаться на значении 4,0 метра. И тогда лимитирующим станет устьевой участок реки, то есть акватории морских портов Ростов-на-Дону и Азов. Здесь регулярные дноуглубительные работы проводятся только на Азово-Донском морском канале. Дноуглубление на участке от Азова до Аксая не проводилось в течение 10 лет, что привело к сужению ширину судового хода на Донецком перекате в границах ростовского порта в два раза! Судоводители стали испытывать затруднения при прохождении этого участка с интенсивным движением, особенно при пониженных уровнях воды во время сгонных ветров восточного направления.

Активная позиция флотского сообщества в части решения этой проблемы помогла как-то сдвинуть этот вопрос. В конце 2019 года Азовский бассейновый филиал ФГУП «Росморпорт», в сферу ответственности которого входит содержание водного пути Нижнего Дона, выполнил дноуглубление на лимитирующем Донецком перекате, подняв 35 тысяч кубометров грунта и обеспечив навигационную глубину на этом участке 4,0 метра и навигационную ширину от 124 до 242 метров. Филиалом также разработан проект дноуглубительных работ на участке от Азова до Аксая, выполнение которых предусматривается в течение 10 лет.

Дон как был рекой, так и остаётся рекой, разве что цвет и форма буёв, ограждающих судовой ход, изменились. Здесь нет необходимости нести огромные затраты на проектирование, строительство и обустройство причалов, молов и рейдов, так как здесь нет того воздействия суровых природных условий, которые испытывают порты, построенные именно на морском побережье. Однако после получения морского статуса портами Ростов-на-Дону и Азов реку стали считать морем, что повлекло за собой экономически и по здравому смыслу неоправданное пятикратное повышение технических требований к эксплуатации и проектированию портовых гидротехнических сооружений. Статус морского порта не должен ограничивать возможности развития портовой инфраструктуры. Это неразумно! Режим содержания и эксплуатации водного пути Нижнего Дона должен оставаться речным. Об этом мы говорили на совместном заседании круглого стола, в работе которого приняли участие представители флотского сообщества Азово-Донского бассейна и комитет Законодательного Собрания Ростовской области по строительству, жилищно-коммунальному хозяйству, энергетике, транспорту и связи.  Соответствующие письменные обращения направлены в Росморречфлот и Госдуму РФ. 

Решение обозначенных проблем, как и затронутой несколько раньше проблемы дефицита профессиональных кадров для флота и береговых предприятий, позволит обеспечить привлекательность международных морских портов Ростов-на-Дону и Азов и даст стимул для дальнейшего развития их производственных мощностей.