ЧЕГО НЕ ХВАТАЕТ В СТРАТЕГИИ

Объем российского рынка судоремонта к 2035 году увеличится до 44 млрд рублей против 8,8 млрд рублей в 2020 году. Такой прогноз представил в ходе своего выступления на конференции «Судоремонт, модернизация, комплектующие», организованной медиа-группой «ПортНьюс», председатель совета директоров АО «Нордик Инжиниринг» Николай Шабликов.

Он отметил, что сейчас есть разные подходы к оценке емкости этого сегмента рынка. «Некоторые коллеги из Мурманской области говорили о том, что сегодня рынок гражданского судоремонта составляет не больше 500 млн рублей в год непосредственно в Мурманске, а коллеги из ассоциации по Дальнему Востоку говорят, что потенциал рынка только по судоремонту рыбопромысловых судов составляет порядка 13-15 млрд рублей», ‒ сказал спикер.

По словам Николая Шабликова, «необходимо определить конкретные цели: что государство вкладывает в понятие судоремонт и к чему стремится, какие предприятия хочет поддерживать и каким способом». При этом в действующих в настоящее время программных отраслевых документах, в частности, в Стратегии судостроительной промышленности на период до 2035 года, предусматривается всего три мероприятия, касающихся непосредственно судоремонта. 

В документе обозначены мероприятия по развитию и созданию территориальных судоремонтных кластеров на Дальнем Востоке и в Северо-Западном федеральном округе ‒ Архангельской, Мурманской областях и Санкт-Петербурге.

Также в четвертом квартале 2024 года предполагается разработка и создание единой ремонтной эксплуатационной, информационной базы судов под российским флагом. «Грубо говоря, Минпромторг предусматривает создание единого реестра судовладельцев и определение перечня потенциальных запчастей, которые потребуются в рамках ремонтов под надзором Российского морского регистра судоходства», ‒ пояснил Николай Шабликов.

Помимо этого, в четвертом квартале 2022 года документ предусматривает необходимость подготовки предложений по включению отдельных позиций в единую товарную номенклатуру внешнеэкономической деятельности ЕврАзЭС в отношении запасных частей, материалов и комплектующих для использования их в судоремонте.

«В документе упор сделан в основном на судостроение. Судоремонта не хватает в стратегии. Поэтому многие начинания, которые планируются к реализации, наверное, требуют включения в данный стратегический документ для того, чтобы институты развития могли их поддержать и чтобы  государство могло  сформировать те меры госрегулирования и поддержки, которые бы позволили развиваться этому направлению», ‒ считает Николай Шабликов.

НДС – ПОД НУЛЬ

Минфин России поддержал меру господдержки судоремонтных предприятий об обнулении НДС, при условии направления всей прибыли предприятия в его развитие. Об этом в ходе своего выступления сообщила заместитель директора департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга  России Ирина Ориничева.

«Минфин поддержал эту меру (обнуление НДС  для судоремонтных предприятий — прим. ред.) при условии, что вся прибыль предприятия будет идти на его развитие, — сказал Ирина Ориничева. — Дальше - внесение изменений в налоговый кодекс и разработка правил под это дело. Таким образом,  мы рассчитываем, что дальше вопрос пойдет более интенсивно и нулевой НДС для услуг судоремонта будет иметь место быть, что станет существенной поддержкой для судоремонтных предприятий».Напомним, предложения о нулевой ставке НДС на ремонтные работы для отечественного флота на российских верфях обсуждаются с 2019 года. В марте 2022 года Минпромторг направил обращение премьер-министру Михаилу Мишустину с просьбой о поддержке гражданского судоремонта в условиях введения санкций путем установления ставки НДС 0% в отношении этого вида работ. В августе вице-премьер ‒ министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров на совещании по вопросам развития судостроительной промышленности доложил президенту, что правительство РФ совместно с Минфином нашло решение по данному вопросу и в настоящее время готовятся соответствующие поправки в Налоговый кодекс.

ИСПОЛЬЗОВАТЬ НЕДОЗАГРУЖЕННЫЕ МОЩНОСТИ 

АО «Объединенная судостроительная корпорация» планирует диверсифицировать судоремонтные мощности предприятий и задействовать недозагруженное производство для оказания услуг гражданскому флоту. Об этом сообщил директор департамента рабочего проектирования и подготовки производства ОСК Георгий Нейман.

«Наши предприятия в основном затачивались на выполнение гособоронзаказа, но ряд предприятий работал с региональными судовладельцами. При возможности осваивать по судоремонту 35 тыс. нормо-часов в год загрузка по 2022 году составляет около 30% (10,8 тыс. нормо-часов по состоянию на август 2022 года), то есть судоремонтные мощности есть. Потеря возможности ремонта на иностранных верфях стимулировала стремление ОСК диверсифицировать свое производство и недозагруженную  часть подтягивать в гражданский сектор», ‒ заявил он.

А ПОКА ДОНОРСТВО 

Росморпорт использует суда, находящиеся в отстое или запланированные на списание, в качестве доноров для ремонта своего флота.  Об этом в ходе своего  выступления сообщил заместитель генерального директора ФГУП «Росморпорт» Василий Стругов.

«У нас в эксплуатации 268 единиц флота. В краткосрочный период  те суда, которые у нас не в эксплуатации, стали судами-донорами, которые мы и так планировали поставить в отстой и списывать... В текущем моменте мы ремонтируем ледокол «Красин» на Канонерском заводе. Соответственно, благодаря списанию ледокола «Ермак» у нас есть шанс в небольшую летнюю навигацию обеспечить готовность флота к зимней навигации», — сказал Василий Стругов.

При этом он отметил, что такой принцип будет действовать короткий период. Также он заметил, что при уходе с российского рынка отдельных производителей оборудования и комплектующих для судов, предприятие внимательно следило, в том числе за процессом высвобождения высококвалифицированных специалистов, часть которых удалось привлечь в штаты предприятия для использования их навыков и знаний для ремонта и обслуживания флота.

БАЗА В УСТЬ-ЛУГЕ

ФГУП «Росморпорт» возобновляет работы по созданию базы обслуживания флота в порту Усть-Луга. Предприятие надеется завершить первый этап работ в третьем квартале 2023 года. Об этом сообщил заместитель генерального директора ФГУП «Росморпорт» Василий Стругов.

По его словам, проект по созданию базы обслуживания флота «Росморпорт» начал реализовывать в порту Усть-Луга в 2011 года, но по ряду причин строительство было приостановлено. «Сейчас предприятие изыскало средства, чтобы возобновить строительство гидротехнических сооружений, всех коммуникаций, подъездных дорог и сооружений… Очень надеемся, что первый этап будет завершен в третьем квартале 2023 года. Имея эту инфраструктуру, как многие судовладельцы, мы думаем развить там базу ремонта флота», ‒ сказал Василий Стругов.

НИС  ТРЕБУЮТ МОДЕРНИЗАЦИИ

Высокий уровень износа имеет около 80% российских научно-исследовательских судов. Об этом сообщила начальник отдела планирования и стратегического развития АО «Нордик Инжиниринг» Шушанна Петросян. В соответствии с приведенными данными, в настоящее время в России имеется 111 НИС, включая 50 речных.При этом АО «Нордик Инжиниринг» приобрело уникальный опыт в разработке проектов модернизации судов научно-исследовательского флота и работает над проектами по модернизации таких НИС, как «Академик Сергей Вавилов» (завершение проекта намечено на 2023 год), «Академик Николай Страхов» (завершение работ — 2022 год), «Академик Иоффе» (завершение работ — 2024 год), «Академик Мстислав Келдыш» (завершение работ — 2024 год), «Григорий Михеев» (завершение работ — 2022 год), «Алексей Марышев», «Петр Котцов» (завершение работ — 2023 год).

Кроме того, компания занимается модернизацией ледокола «Капитан Чечкин», в рамках которой, в частности, планируется обеспечить его перевод на низкосернистое топливо, повысить уровень автоматизации и судовой связи.

В АЛЬЯНСЕ  РЕМОНТНИКОВ И ВЛАДЕЛЬЦЕВ

Стоимость строительства инфраструктуры для судоремонтных баз высока, поэтому рынок ждет создания альянсов между судоремонтными предприятиями и судовладельцами. Такое мнение высказал отраслевой эксперт Мустафа Кашка.

«Судоремонтное производство состоит не только из дока, нужна причальная линия, площадки для ремонта валов, винта и других элементов.

Затраты на создание дока грузоподъемностью 30 тыс. тонн составляют около 7,5-8 млрд рублей (в ценах 2015-2016 годов). Амортизация такого дока составляет 200-300 млн рублей в год, то есть содержание дока в сутки только на амортизации доходит до 1 млн рублей.  Стоимость инфраструктуры очень высокая. Вероятно, нас ждет создание альянсов между судоремонтными предприятиями и судовладельцами. Скорее всего, этот сектор уйдет в бизнес», ‒ отметил он.

ДОКИ КАЖДОМУ БАССЕЙНУ

России необходимо строительство десятков доков во всех бассейнах. Такое мнение высказал директор Ассоциации поставщиков нефтегазовой промышленности «Созвездие» Сергей Смирнов.

Многие судоходные компании в России предпочитают ремонтировать свои суда в Турции. Одна из причин этого ‒ недостаток доков в России. «Там (в Турции – прим. ред.) нет проблемы отсутствия доков. В России часто бывает: приходишь, а док занят, там ремонтируется аварийное судно или пришел гособоронзаказ... В Турции в принципе такого нет. Там даже если судовладелец подписывает контракт с одной компанией и у нее по каким-то причинам занят док, то без всяких проблем это судно идет в соседний док. А там сотни доков. Поэтому нам нужен не один и не два дока, нам нужны десятки доков в каждом регионе», ‒ считает Сергей Смирнов.

ВОЗМОЖНОСТИ ЕСТЬ
Россия имеет достаточные судоремонтные мощности для выполнения широкого спектра работ по ремонту, модернизации и переоборудованию танкерного и сухогрузного флота. Такое мнение высказал первый заместитель директора «Морское инженерное бюро-СПб» Николай Автутов.

«Если говорить о модернизации сухогрузов и танкеров, то я не вижу никаких проблем делать это в России... Но было бы неплохо разобраться с рефрижераторными установками на промысловых судах, сейчас они все иностранные, а для этого нужны специалисты и оборудование», ‒ сказал специалист.

Фото «ПортНьюс»